Page 126 - 应用声学2019年第5期

878 2019 年 9 月

靠近地板处的线性总声压级较大区域面积增加，高
160
150 总声压级范围向航向前方蔓延。而在机头及前机身
140
130 ঴ܦԍጟ/dB
120 区域的线性总声压级云图无明显变化。在巡航高度
110
100 均为 30000 ft，图 3、图 4 呈现类似趋势，证明了该趋
90
势的可重复性。
图 2 工况 2 的线性总声压级云图
当巡航速度均为 0.72 Ma 时，图 1、图 3 中不
Fig. 2 Distribution of the overall sound pressure
on the aircraft surface of operation condition 2 同巡航高度的云图无明显区别。当巡航高度均为
0.78 Ma时，图2 和图 4 也基本无差别。可见巡航高
度对机体表面声压分布无明显影响。
160
150
140 1.3 发动机 N1 频率所在 1/3 倍频程声压级声载
130 ঴ܦԍጟ/dB
120
110 荷分布
100
90
发动机噪声是客机机体表面声压的主要影响
图 3 工况 3 的线性总声压级云图 因素之一。在不同的巡航飞行工况下，发动机 N1
Fig. 3 Distribution of the overall sound pressure 频率在 86∼90 Hz 之间，因此可能影响中心频率为
on the aircraft surface of operation condition 3
80 Hz和100 Hz两个1/3倍频程频带。图5∼图 8 是
发动机 N1 频率所在的 1/3 倍频程频带在工况 1 到
160 工况 4 对应的声压级云图，其中 (a) 为中心频率为
150
140
130 ঴ܦԍጟ/dB 80 Hz 的 1/3 倍频程频带对应的云图，(b) 为中心频
120
110
100 率为100 Hz的1/3倍频程频带对应的云图。由云图
90
可以看出，中心频率为 80 Hz 的云图与中心频率为
图 4 工况 4 的线性总声压级云图
100 Hz 的云图无明显差异；在发动机 N1 频率所在
Fig. 4 Distribution of the overall sound pressure
的 1/3 倍频程频带内，机体表面声压在后应急门前
on the aircraft surface of operation condition 4
方、靠近地板处最大；巡航速度加大会使此处的声载
图1、图2显示在巡航高度相同时(35000 ft)，巡 荷上升并向四周蔓延；巡航高度对机体表面声压无
航速度从 0.72 Ma 增加到 0.78 Ma，后应急门前方、 明显影响。此结论与总声压级云图结论基本一致。

160 160
150 150
140 140
130 130
120 ঴ܦԍጟ/dB 120 ঴ܦԍጟ/dB
110 110
100 100
90 90
(a) ௄ᝠిὊ˗ॷᮠဋ˞ 80 Hz (b) ௄ᝠిὊ˗ॷᮠဋ˞100 Hz
图 5 发动机 N1 频率在工况 1 的声压级云图
Fig. 5 Distribution of the sound pressure at the N1 frequency of the engine on the aircraft surface
of operation condition 1

160 160
150 150
140 140
130 ঴ܦԍጟ/dB 130 ঴ܦԍጟ/dB
120 120
110 110
100 100
90 90
(a) ௄ᝠిὊ˗ॷᮠဋ˞ 80 Hz (b) ௄ᝠిὊ˗ॷᮠဋ˞100 Hz
图 6 发动机 N1 频率在工况 2 的声压级云图
Fig. 6 Distribution of the sound pressure at the N1 frequency of the engine on the aircraft surface
of operation condition 2