Page 132 - 应用声学2019年第5期

884 2019 年 9 月

͌ᄾፇ౧ ฾ག 6
฾ག 1 ฾ག 7
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฾ག 4 ฾ག 10
฾ག 5 ฾ག 11
AᝠిᓎЯܦԍጟ/dB 10 dB

315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 5000 6300 8000 10000
ᮠဋ/Hz
图 21 工况 1 的客声学模型仿真结果与在不同舱内位置实测的 A 计权声压级对比，使用原始降噪声学
包设计
Fig. 21 The comparison of the simulated sound pressure levels and the measured sound pres-
sure levels in the mid-after cabin under the excitation of the measured sound pressure levels with
operation condition 1

1.0
0.9
0.8
ᓗἵ੨༠㌫ᮠ 0.6
0.7
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
50 63 80 100 125 160 200 250 315 400 500 630 800 1000 1250 1600 2000 2500 3150 4000 5000 6300 8000 10000
仁⦷/Hz
图 22 实际测量的舱内座椅吸声系数
Fig. 22 The measured sound absorption coefficient of the passenger seats in the cabin

到的舱内座椅吸声系数。对比图21和图22发现，舱 声压级和发动机 N1、N2 频率对应的 1/3 倍频程声
内座椅的吸声系数在 315 Hz 以上能达到 0.6 以上。 压在机体表面的声载荷分布趋势基本一致。该型
由于舱内座椅铺设面积大，总表面积大，可以推断仿 号客机在巡航状态下的机体表面声压分布特性可
真数据与实测数据之间存在差距主要是因为仿真 总结为
中没有考虑客舱的舱内座椅吸声等因素。 (1) 在整个测量范围内，声压级在后应急门前
方、靠近地板处最大，并从此处向四周蔓延；而在机
4 结论与讨论
头及前机身区域，声压级在登机门后侧到客舱第一
本文从试验数据分析和声学建模两方面研究 舷窗之间较大。
机体表面声压及其对舱内壁板近场辐射声压的影 (2) 在相同巡航高度，随着巡航速度的增加，后
响，提出了优化设计方案，并用声学模型验证了优化 应急门前方、靠近地板处的声压级较大区域面积增
设计方案的有效性。其中，声学建模用试验数据作 加，高声压级范围向航向前方蔓延；而机头及前机身
为声源激励，其他结构参数均采用该型客机的实际 区域的声压级云图无明显变化。
参数，材料参数均来自实际测量。 (3) 在相同巡航速度，不同巡航高度对机体表
通过分析飞行试验获得的线性总声压级云图、 面声压分布无明显影响。
发动机 N1、N2 频率对应的 1/3 倍频程云图发现，总 (4) 发动机 N1、N2 频率对应的 1/3 倍频程云图