Page 232 - 《应用声学》2023年第4期

894 2023 年 7 月

3.2.2 尾门CBS Ԕݽ࿄গᢼЯ٪ܦ
75 ࡋ᫃ҫCBSᢼЯ
测试尾门的模态阵型，图 9 为在 44 Hz 处有内 70 ٪ܦ͖ӑ஍౧
65
板的局部呼吸模态。图10为通过在模态阵型敏感处 ܦԍጟ/dB(A) 60
55
尾门内外板之间增加CBS连接。由图 11可知，增加 50
45
CBS 方案后，车内噪声在 1200 r/min 以下优化 2∼ 1200 1400 1600 1800 2000
3 dB(A)。 ᣁᤴ/(rSmin -1 )
(a) ᢼЯ2᫽٪ܦ

0.40 Ԕݽ࿄গࡋ᫃૝ү
ࡋ᫃૝ү/g 0.30 ૝ү͖ӑ஍౧
ࡋ᫃ҫCBSࡋ᫃
0.20
0.10
0
1200 1400 1600 1800 2000
ᣁᤴ/(rSmin -1 )
(b) ࡋ᫃XՔ૝ү

图 11 尾门 CBS 方案优化效果
Fig. 11 Optimization effect of tail gate with CBS

70
图 9 尾门模态阵型
65
Fig. 9 Tailgate modal shape 60
ᢼЯ٪ܦ/dB(A) 55

50
Ԕݽ࿄গᢼЯ٪ܦ
45 ፬Ռஈؓ஍౧

40
1000 1200 1400 1600 1800 2000
ԧү఻ᣁᤴ/(rSmin -1 )
(a) ࡋ᫃ҫू੤ࢺᰎ᝽வವ
图 12 综合优化方案改善结果
Fig. 12 Improvement results of comprehensive op-
ʽ
timization scheme
˗
4 结论
ʾ
本文对整车加速工况低频轰鸣声根本原因进

(b) ࢺሮӑ͖ӑவವ 行路径和响应分析，综合测试和CAE分析手段确认
问题根本原因为扭振激励前悬挂前后运动模态，通
图 10 手工方案和工程化方案
过悬挂系统传递至前风窗横梁和尾门并与车厢纵
Fig. 10 Manual scheme and engineering scheme
向1 阶声腔模态耦合造成车内轰鸣。在结构传递路
3.3 综合优化效果验证 径和车身响应方面提出优化方案，通过在转向节加
综合路径方面前悬挂转向节动力吸振器和响 动力吸振器和车身前风窗下横梁和尾门加 CBS 解
应处车身优化方案，整体主观优化明显，评估可接 决了该问题，为后续该类车型的 NVH 前期开发和
受，客观数据优化7 dB(A)，详见图12。 问题解决提供了参考。