Page 141 - 《应用声学》2021年第4期

第 40 卷 第 4 期 陈怡冰等： 基于 GIS 的高密度城市声景质量及其影响因素研究 625

表 4 基于 GIS 空间分析的七项要素相关性报告提要
Table 4 Summary of the report on the correlation of seven elements
based on GIS spatial analysis

总体满意度 等效声级 最大声级 道路密度 建筑密度 夜光强度
等效声级 −0.66311
最大声级 −0.39434 0.43438
道路密度 −0.06735 0.0754 −0.07724
建筑密度 −0.25626 0.07712 0.05945 −0.0028
夜光强度 0.16803 −0.09829 −0.0483 0.23901 −0.1673
综合密度 −0.13112 0.05861 −0.01942 0.64503 0.51082 0.41868

表 5 道路等级与总体满意度的线性回归模型
Table 5 Linear regression model of road grade and overall satisfaction

调整后 R 2 非标准化系数 β 标准错误 标准化系数 β T p VIF
(常量) 2.634 0.090 29.218 0.000
0.054
道路等级 0.141 0.023 0.235 6.070 0.000 1.000
注：道路等级使用数字 1∼5 表示，数字越小道路等级越高；总体满意度使用数字 1∼5 表示，数字越小满意度越差。

然而，以上相关性结果中未发现道路密度与声 具有显著影响：声压级低、主观响度低、柔和、舒适、
景总体满意度之间的关系，与已有研究结论有所 安静、自然的声环境有利于提升声景总体满意度。
差异 [31] 。为进一步探究道路要素对声景质量的影 其次，针对影响城市声景质量的建成环境语境
响，本研究继而对 “道路等级” 与声景满意度之间 要素，本研究认为道路功能和土地利用功能是影响
的关系进行分析。根据实地踏勘，将研究区域的主 城市声景质量及其空间分布的关键所在。一方面，
要道路按照等级从高到低分为国道、省道、高速路、 道路功能和土地利用功能直接影响了声源类型、声
城市快速路和其他 5 类，按照临近原则赋予每个测 压级等客观声景要素属性；而较高的建筑密度、道路
点道路等级数据。随后借助 SPSS 软件，对 “道路等 等级、城市综合密度均不利于声景总体满意度的提
级” 和 “总体满意度” 进行相关性检验。以 “总体满 升。另一方面，夜光强度所反映出的城市生活活力
意度” 为因变量，“道路等级”为自变量，构建一元线 与声景总体满意度和声景感知结构具有显著的正
性回归模型。结果显示：“道路等级” 非标准化系数 相关关系，即城市生活活力的塑造有助于提升声景

β = 0.141 (p = 0.000)，标示着测点所处区域道路等 满意度，并由此揭示出个体在城市生活中的行为特
级越低，声景总体满意度越高 (表 5)。由此可见，道 征对声景主观感知特征及其空间分层的潜在影响。
路等级对声景总体满意度有显著影响，与道路等级 再次，将本研究所得的声景满意度的空间分布
相关的车速及车流量等特征可能会对声景主观感 与广州现行声环境功能区进行对比分析可得：虽然
知产生直接作用。 本研究区符合声环境功能区规划的噪声控制阈值，
但使用者对声景的总体满意度仍然较低。本文研究

3 结论与启示 区域位于 2 类区、4a 类区 [31] ，测点主要分布于交通
线两侧，执行的最大噪声阈值为4a类70 dB，实验中
本研究通过对广州天河区广园快速路以南地 采集到的声压级数据分布在 60∼66 dB 之间，符合
区进行声景质量评价并分析影响其的关键语境要 噪声阈值。然而，本研究中西北部呈现极差的声景
素，可得出以下主要结论： 总体满意度。由此可推断，广州已有声环境规划对
首先，针对影响声景总体满意度的声景要素，声 声景质量的控制绩效不高，未能实现对城市声景质
压级、主观响度以及声景感知结构因子对声景感知 量的控制目标。