Page 54 - 《应用声学》2022年第1期

50 2022 年 1 月

140
120 578 Hz 710 Hz 20 kN/m
40 kN/m
100
ܦԍጟ/dB A) 80 131 Hz 455 Hz 60 kN/m
80 kN/m
60
100 kN/m
40
20
0
-20
0 200 400 600 800 1000
ᮠဋ/Hz
(a) 0~1000 Hzᮠ඀
110 60
10 kN/m 40 kN/m 578 Hz 10 kN/m 40 kN/m 133 Hz
20 kN/m 50 kN/m 50 20 kN/m 50 kN/m
30 kN/m
30 kN/m
60 kN/m
60 kN/m
40
ܦԍጟ/dB A) 90 ܦԍጟ/dB A) 30
100
20
80 10 0
570 572 574 576 578 580 120 122 124 126 128 130 132 134 136 138 140
ᮠဋ/Hz ᮠဋ/Hz
(b) 578 Hz (c) 133 Hz
66 84
64 445 Hz 10 kN/m 80 10 kN/m 710 Hz
20 kN/m
62 20 kN/m 76 30 kN/m
72
ܦԍጟ/dB A) 58 40 kN/m ܦԍጟ/dB A) 64 50 kN/m
30 kN/m
60
40 kN/m
68
50 kN/m
60 kN/m
56
60
60 kN/m
54
56
52
52
50
44
48 48
46 40
440 441 442 443 444 445 446 447 448 449 450 705 706 707 708 709 710 711 712 713 714 715
ᮠဋ/Hz ᮠဋ/Hz
(d) 455 Hz (e) 710 Hz
图 11 扣件刚度的影响
Fig. 11 Influence of the rail pad stiffness
4 结论 参 考 文 献
本文通过实验分析、理论推导和数值仿真，对车 [1] 沈志云. 高速列车的动态环境及其技术的根本特点 [J]. 铁道
学报, 2006, 28(4): 1–5.
轮非圆化磨耗激励下轮轨噪声频谱上产生调制边
Shen Zhiyun. Dynamic environment of high-speed train
频带这一现象展开研究。主要得到以下结论：(1) 当 and its distinguished technology[J]. Journal of the China
带有非圆化磨耗的车轮运行时，轮轨噪声窄带频谱 Railway Society, 2006, 28(4): 1–5.
[2] Jin X S. Key problems faced in high-speed train opera-
上出现了以非圆化磨耗激励频率为中心，以过轨枕 tion[J]. Journal of Zhejiang University-SCIENCE A, 2014,
频率为间隔，等间距分布的噪声峰值 (即存在边频 15(12): 936–945.
[3] Johansson A, Andersson C. Out-of-round railway
带)；(2) 轮轨噪声存在边频带主要是过轨枕激励和
wheels—A study of wheel polygonalization through sim-
非圆化磨耗激励下耦合作用导致的；(3) 列车运行 ulation of three-dimensional wheel–rail interaction and
速度、非圆化磨耗幅值和扣件刚度等因素均对轮轨 wear[J]. Vehicle System Dynamics, 2005, 43(8): 539–559.
[4] 王兴宇, 范军. 高速列车车内噪声与车轮不圆顺关系的研
噪声边频带有影响；(4) 通过仿真分析并结合实际 究 [J]. 铁道学报, 2013, 35(9): 14–18.
情况可知，严格控制车轮多边形磨耗水平是抑制轮 Wang Xingyu, Fan Jun. Research on relation between
interior noise and out-of-round wheels of high-speed
轨噪声边频带产生的最有效方法。 EMU[J]. Journal of the China Railway Society, 2013,

35(9): 14–18.