Page 196 - 《应用声学）》2023年第5期

1088 2023 年 9 月

1.0
0.9 ծܦ౜ծܦጇ஝
0.8
0.7
ծܦጇ஝ 0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
10 1 10 2 10 3 10 4
ᮠဋ/Hz
(a) ծܦ౜ծܦጇ஝
(a) ࠄᰎࠉЯ฾តನ͈
0.30
60 0.27 దծܦ౜
54 Яᜉڡ౜ 0.24 ௄ծܦ౜
Яᜉڡ౜+DVA
48 0.21
42 ծܦጇ஝ 0.18
0.15
36
ᬦܦ᧚/dB 30 0.12
0.09
24
18 0.06
0.03
12
0
6 10 1 10 2 10 3 10 4
0 ᮠဋ/Hz
10 1 10 2 10 3 10 4
(b) ܙҫծܦ౜˨Ցᢼʾࣱکծܦጇ஝ᄊԫӑ
ᮠဋ/Hz
(b) ܙҫծ૝٨ҒՑӭࡏЯᜉڡ౜ᬦܦ᧚ԫӑ 图 13 吸声板吸声系数和增加吸声板后车下平均吸
声系数的变化
60 Fig. 13 Average sound absorption comparison of
54 ԥࡏڡ౜
ԥࡏڡ౜+DVA under car with and without absorb panel
48
42
Яᜉڡ౜ Ѹভᤌଌ ѓ૝ۙ Яᜉڡ౜ ᫹પᜉᎶ ѓ૝ۙ
36
ᬦܦ᧚/dB 30
24
18 లᰤ یెڡ౜ లᰤ یెڡ౜
(a) ͖ӑҒڡ౜ᤌଌ (b) ͖ӑՑڡ౜ፇ౞ᤌଌ
12
6
图 14 优化前后地板结构连接对比
0
10 1 10 2 10 3 10 4
Fig. 14 Floor connection before and after optimization
ᮠဋ/Hz
(c) ܙҫծ૝٨ҒՑԥࡏڡ౜ᬦܦ᧚ԫӑ
76 ͖ӑՑ_75.1 dBA
͖ӑҒ_71.3 dBA
图 12 测试样件及测试结果 68
Fig. 12 Test sample and test result 60
在实车上安装上述 3 种方案， 并对高铁在 ܦԍጟ/dBA 52
350 km/h 的匀速工况下进行车内噪声测试，测 44
36
试结果如图15所示。
28
对比发现车内的噪声总声压级由 75.1 dBA 下
20
10 1 10 2 10 3 10 4
降至 71.3 dBA，降噪效果非常显著。同时可以看
ᮠဋ/Hz
到噪声的主要贡献频段 100 ∼ 300 Hz 的噪声下
图 15 优化前后车内噪声的对比
降量明显，说明基于 SEA 模型的主要传递路径
Fig. 15 Sound pressure level in the cabin with
分析和优化设计是非常实用和有效的噪声设计
and without optimization
手段。