Page 97 - 《应用声学》2024年第1期

第 43 卷 第 1 期 蒋邹等： 某乘用车加速工况车内轰鸣声诊断分析及控制方法 93

转向准度提升，但牺牲掉部分舒适性，整体隔离的振 原来的 83 Hz 增大至 88 Hz。以主驾驶员座椅导轨
动有所降低，但在此次问题中噪声抑制更加重要，故 为振动响应，后悬置在副车架的安装点为敲击点，其
选择增大橡胶衬套硬度。 传递函数如图 4 所示，在 80 Hz 左右的传递函数减
将改制好的副车架进行装车验证，首先测试 小，振动响应降低。
其在整车装配状态下的模态，Z 向平动刚体模态由 测试在3 档全油门加速工况下副车架前后橡胶
衬套的隔振率，优化状态的副车架衬套隔振率在
Ԕ࿄গ ͖ӑ࿄গ 2400 r/min 提高 37 dB，取左前衬套隔振率如图 5
-2
10
͜᤬Ѧ஝/ (m·s -2 ·N -1 ) 10 -4 所示。
对优化状态的副车架进行 3 档全油门加速
0 20 40 60 80 100 工况轰鸣声验证， 结果如图 6 所示。 优化副车
ᮠဋ/Hz
架 后 在 2400 r/min 声 压 总 级 与 2 阶 声 压 差 值 为
(a) x Ք͜᤬Ѧ஝
7.5 dB(A)；声压总级较原状态降低 2 dB(A)，2
10
-2
͜᤬Ѧ஝/ (m·s -2 ·N -1 ) 10 -4 阶降低7.8 dB(A)。同时，轰鸣声主观评价明显降低，
不适感基本消失。
0 20 40 60 80 100 70
ᮠဋ/Hz
(b) y Ք͜᤬Ѧ஝
65
-2
10
͜᤬Ѧ஝/ (m·s -2 ·N -1 ) -4 ܦԍጟ/dB(A) 60
55
10
40
20
0
ᮠဋ/Hz 60 80 100
(c) z Ք͜᤬Ѧ஝ 50
Ԕ࿄গܦԍ঴ጟ
͖ӑ࿄গܦԍ঴ጟ
图 4 副车架到座椅导轨的传递 45 Ԕ࿄গܦԍ2᫽
͖ӑ࿄গ2᫽
Fig. 4 Transmission from the frame to the seat rail
40
1500 2000 2500 3000
ԧү఻ᣁᤴ/(r·min -1 )
Ԕ࿄গ ͖ӑ࿄গ
10
轰鸣声优化前后对比
ᬦ૝ဋ/dB 5 Fig. 6 Comparison of booming noise before and
图 6
0 after optimization
1500 2000 2500 3000
ᣁᤴ/(r·min -1 )
3 结论
(a) ࢻҒᛮݓ x Քᬦ૝ဋ
10
ᬦ૝ဋ/dB 8 6 4 出现的轰鸣声问题进行诊断分析和控制。针对该轰
针对某乘用车在中大油门加速工况2400 r/min
2
鸣声，首先进行主观评价，确定问题工况。其次，通
1500 2000 2500 3000
ᣁᤴ/(r·min -1 ) 过测试诊断，利用阶次分析和模态分析以及错频验
(b) ࢻҒᛮݓ y Քᬦ૝ဋ
证，锁定轰鸣声由副车架共振引起。结合操稳、驾驶
ᬦ૝ဋ/dB 4 2 性及成本考虑，通过优化副车架与车身连接的橡胶
衬套结构，增大其隔振率与导纳，从而减小传递到
1500 2000 2500 3000 车内的振动能量，以达到控制轰鸣声的效果。优化
ᣁᤴ/(r·min -1 ) 后的副车架方案使得2400 r/min的声压总级与2阶
(c) ࢻҒᛮݓ z Քᬦ૝ဋ 声压差值增大至 7.5 dB(A)；声压总级较原状态降

图 5 优化状态副车架左前衬套隔振率 低2 dB(A)，2阶降低7.8 dB(A)，验证了该方案的有
Fig. 5 Vibration isolation rate of left front bush- 效性。本文对于轰鸣声的控制方法具有一定的参考
ing of subframe in optimized state 价值。对于副车架衬套在 NVH 与操稳的之间没有