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第 37 卷 第 6 期 胡莹等： 基于散射矩阵法的飞机壁板声学优化设计 921

通过第 2.4 节的主要噪声源分析，可以得出： 要噪声传递途径，如图 8 所示。图中数值为前级子
驾驶舱、后舱段噪声不满足指标要求 (平均不超过 系统传递给下级子系统的 A 计权功率值。由图 8 可
80 dB(A))，其他舱段基本达到噪声指标要求；为降 见，湍流激励对驾驶舱噪声贡献量比发动机噪声
低驾驶舱、后舱段噪声水平，必须进行噪声频谱分 激励的贡献量高 10 dB 以上，这说明驾驶舱最主要
析，制定合理的降噪措施；降低驾驶舱噪声需要针对 的噪声传递路径为湍流附面层激励的噪声传递，具
湍流附面层噪声制定降噪措施；降低后舱段噪声水 体传递路径表现为 (1) 湍流激励 —驾驶舱顶部天
平，需要针对发动机噪声制定降噪方案。 花顶 —舷窗 —驾驶舱；(2) 湍流激励 —驾驶舱顶部
2.6 主要传递路径分析 天花顶 —驾驶舱。因此，提高驾驶舱顶部天花板区
据第 2.5 节分析，湍流附面层噪声和发动机噪 域壁板的隔声性能是降低湍流附面层噪声对驾驶
声是尾吊发动机飞机的主要噪声源，因此本文主要 舱噪声水平影响的方法之一。
分析湍流附面层和发动机噪声的传递途径。由于驾 图 9、图 10 分别给出了后舱第一段和第二段主
驶舱与后舱段噪声不满足指标要求，主要对这两个 要噪声传递路径。由图可见，发动机噪声作为后舱
舱段进行噪声传递路径分析。 主要噪声源，主要通过两侧窗户的下壁板经过窗户
利用建立的飞机声学模型，分别以湍流附面层 或者内饰板传递到舱内。因此，提高后舱两侧窗户
和发动机噪声激励，预计驾驶舱的噪声水平，分析 下侧壁板和内饰板的隔声性能能够有效降低发动
驾驶舱的各级子系统功率输入，得到驾驶舱的主 机噪声传递到后舱内部声空间的噪声能量。

75.6
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图 8 驾驶舱主要噪声传递路径 (单位：dB(A))
Fig. 8 The main noise transfer path of the cockpit cabin (Unit: dB(A))

85.3 76.0
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85.3 ࢻΟኄ̄ଆܱቔ 76.0

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85.3 74.0
ԿΟኄʷଆܱቔ

85.3 ԿΟኄ̄ଆܱቔ 74.7
图 9 后舱第一段主要噪声传递路径 (单位：dB(A))
Fig. 9 The main noise transfer path of the first aft section cabin (Unit: dB(A))