Page 22 - 《应用声学》2021年第2期
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                 图 4 是该车型的前副车架的结构形式,副车架                        (Multiple-input multiple-output, MIMO)的方法对
             与车身之间在 A、B、C、D 四个位置通过橡胶衬套                         副车架的模态进行识别。
             与车身连接。
                                                                     25
                 该车型采用了 4 点悬置的布置方案,布置方案                              20
             见图 5。动力总成前后悬置的安装点在副车架的前                                 15                       Ғ২Ꮆԧү఻ቫ
                                                                     10
             后横梁的位置 (图4 中点 1 和点 2),左右悬置安装在                        ҫᤴए/(mSs -2 ) (dB)   5      Ғ২ᎶҞᢼ౶ቫ
             车身的左右纵梁上。动力总成激励的传递路径主要                                 -5 0
             为两条:一条是通过左右悬置传递到车身上;另一条                               -10
                                                                   -15
             是通过前后悬置传递到前副车架,再通过副车架安                                -20
                                                                   -25
             装点(图4中A、B、C、D)传递到车身上。                                   1100  1600  2100  2600  3100  3600  4100  4600
                                                                                    ᣁᤴ/(rSmin -1 )
                                B
                                                                         图 6  前悬置隔振的测试结果 z 向
                          
                                  z         C                     Fig. 6 Vibration test result of front mount z di-
                                    y
                                      
                                                                  rection
                                   x
                      A
                                                                    4.0
                                                                   ᮠ־ྲভ/(mSs -2 SN -1 )  2.0
                                     D                              3.5
                                                                    3.0
                       图 4  副车架结构和安装形式图                             2.5
                 Fig. 4 Front sub-frame and mounting sketch         1.5

                                                                    1.0
                                                                    0.5
                             Ғ২Ꮆ                                     0
                                                                       0  20  40  60  80  100 120 140 160 180 200
                                                                                      ᮠဋ/Hz
                   ԫᤴ٨২Ꮆ                     ԧү఻২Ꮆ
                                                                      图 7  副车上点 1z 向的原点频率响应特性
                               Ց২Ꮆ                                Fig. 7 FRF test result of Point 1 at sub-frame z
                                                                  direction

                      图 5  动力总成悬置的布置俯视图                            图8为副车架模态试验现场及副车架第一阶的
                 Fig. 5 Sketch of powertrain mounting system   模态振型测试结果。频率为 78.8 Hz,与车内轰鸣的
                 这里对该车型加速工况下悬置位置的振动进                           频率对应得很好。该阶模态的振型主要为副车架前
             行了测试。4个悬置位置振动的测试结果中,前悬置                           横梁z 方向弯曲振动,而副车架后横梁振动不明显。

             安装点位置的振动特征与车内噪声测试结果吻合                                 除此之外,又对每个悬置安装点到车内后排
             得最好。图 6 是加速过程前悬置位置 z 向振动的测                        的噪声传递函数 (Noise transfer function, NTF,指
             试结果。图 6 中可见在 2200∼2400 r/min 的转速区                 的是单位激励力作用下车内的噪声响应,单位为
             间内,前副车架位置z 向存在着振动突增的现象,推                          dB/N)进行了测试,测试结果见图9。
             测副车架在动力总成的激励下产生了共振。                                   从测试结果上看,前悬置在副车架上的安装点
                 图 7 是副车架前悬置安装点原点 z 向的频率响                      (点 1)z 方向到车内噪声的 NTF 的曲线上存在一个
             应传递函数(Frequency response function, FRF)测          78 Hz 的峰值,与加速、匀速工况车内噪声峰值频
             试结果,78 Hz附近存在一个明显的响应峰值。为了                         率相对应,幅值达到了 72 dB/N;而后悬置安装点
             确定副车架的动力学特性,在整车的安装状态下对                            (点 2)z 向到车内后排 NTF 的曲线特征相似,78 Hz
             副车架的模态进行了测试。测试系统采用 LMS 公                          的峰值比前悬置安装点小 4 dB/N 左右,这个结果
             司 Test.lab 振动噪声测试系统及模态分析软件,采                      与副车架第一阶模态 (图 8) 所示的副车架前部更敏
             用力锤法对副车架进行激励,采用多输入和多输出                            感的特征相吻合。
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