Page 22 - 《应用声学》2021年第2期

190 2021 年 3 月

图 4 是该车型的前副车架的结构形式，副车架 (Multiple-input multiple-output, MIMO)的方法对
与车身之间在 A、B、C、D 四个位置通过橡胶衬套 副车架的模态进行识别。
与车身连接。
25
该车型采用了 4 点悬置的布置方案，布置方案 20
见图 5。动力总成前后悬置的安装点在副车架的前 15 Ғ২Ꮆԧү఻ቫ
10
后横梁的位置 (图4 中点 1 和点 2)，左右悬置安装在 ҫᤴए/(mSs -2 ) (dB) 5 Ғ২ᎶҞᢼ౶ቫ
车身的左右纵梁上。动力总成激励的传递路径主要 -5 0
为两条：一条是通过左右悬置传递到车身上；另一条 -10
-15
是通过前后悬置传递到前副车架，再通过副车架安 -20
-25
装点(图4中A、B、C、D)传递到车身上。 1100 1600 2100 2600 3100 3600 4100 4600
ᣁᤴ/(rSmin -1 )
B
图 6 前悬置隔振的测试结果 z 向

z C Fig. 6 Vibration test result of front mount z di-
y

rection
x
A
4.0
ᮠ־ྲভ/(mSs -2 SN -1 ) 2.0
D 3.5
3.0
图 4 副车架结构和安装形式图 2.5
Fig. 4 Front sub-frame and mounting sketch 1.5

1.0
0.5
Ғ২Ꮆ 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
ᮠဋ/Hz
ԫᤴ٨২Ꮆ ԧү఻২Ꮆ
图 7 副车上点 1z 向的原点频率响应特性
Ց২Ꮆ Fig. 7 FRF test result of Point 1 at sub-frame z
direction

图 5 动力总成悬置的布置俯视图 图8为副车架模态试验现场及副车架第一阶的
Fig. 5 Sketch of powertrain mounting system 模态振型测试结果。频率为 78.8 Hz，与车内轰鸣的
这里对该车型加速工况下悬置位置的振动进 频率对应得很好。该阶模态的振型主要为副车架前
行了测试。4个悬置位置振动的测试结果中，前悬置 横梁z 方向弯曲振动，而副车架后横梁振动不明显。

安装点位置的振动特征与车内噪声测试结果吻合 除此之外，又对每个悬置安装点到车内后排
得最好。图 6 是加速过程前悬置位置 z 向振动的测 的噪声传递函数 (Noise transfer function, NTF，指
试结果。图 6 中可见在 2200∼2400 r/min 的转速区 的是单位激励力作用下车内的噪声响应，单位为
间内，前副车架位置z 向存在着振动突增的现象，推 dB/N)进行了测试，测试结果见图9。
测副车架在动力总成的激励下产生了共振。 从测试结果上看，前悬置在副车架上的安装点
图 7 是副车架前悬置安装点原点 z 向的频率响 (点 1)z 方向到车内噪声的 NTF 的曲线上存在一个
应传递函数(Frequency response function, FRF)测 78 Hz 的峰值，与加速、匀速工况车内噪声峰值频
试结果，78 Hz附近存在一个明显的响应峰值。为了 率相对应，幅值达到了 72 dB/N；而后悬置安装点
确定副车架的动力学特性，在整车的安装状态下对 (点 2)z 向到车内后排 NTF 的曲线特征相似，78 Hz
副车架的模态进行了测试。测试系统采用 LMS 公 的峰值比前悬置安装点小 4 dB/N 左右，这个结果
司 Test.lab 振动噪声测试系统及模态分析软件，采 与副车架第一阶模态 (图 8) 所示的副车架前部更敏
用力锤法对副车架进行激励，采用多输入和多输出 感的特征相吻合。