Page 144 - 《应用声学》2022年第5期
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些大面板结构 (如尾门、风挡玻璃、地板等) 存在模 板的弱点，在不改变贯穿式尾灯造型的需求下，通过
态，该模态被激发后压迫车内声腔，从而形成车内噪 增加尾门内外板之间的连接点提升整体刚度，降低
声的贡献。 尾门拍击模态下的振幅。优化后，30 ∼ 40 Hz 内的
当新车型开发搭载较为成熟的平台架构后，一 路噪峰值下降4 dB，如图7所示。
般无法对“源”和“路径”做大范围的调整，因此本 Ցᑀ᫃ЯܱᤌଌͯᎶ
文重点通过“响应”进行低频压耳感问题的优化。
由图 6(a) 所示关键路径的 NTF 可以发现，在
30 ∼ 40 Hz内存在明显的峰值。因此可以基本确定，
在关键路径的接附点力和 NTF 均存在明显峰值的
情况下，引起了本文的路噪压耳感问题。采用面板
贡献量分析对 NTF峰值进行诊断，发现尾门的贡献 (a) ࡋ᫃͖ӑவವ
为41%，占了主导贡献，如图 6(b)所示。因为尾门在
5 dB
问题频率下存在前后方向整体的拍击模态，容易和
车内声腔的 1 阶前后方向整体模态进行耦合，从而
形成底盘路噪的主导贡献。
5 dB ՑҞᢼࢻՑ߷ᜉགZՔ SPL/dB(A)
ՑҞᢼԿҒ߷ᜉགZՔ ٪Ռੇፇ౧
ՑҞᢼԿՑ߷ᜉགZՔ ٪͖ӑፇ౧
SPL/dB 20 30 40 50 f/Hz 70 80 90 100
60
(b) ٪͖ӑ౧
图 7 路噪优化设计及结果
Fig. 7 Road noise optimal design and result
20 30 40 50 60 70 80 90 100
f/Hz
3.4 基于回放技术的主观评价
(a) Т᪄य़NTF
将CAE优化方案的效果替换到时域 TPA回放
5%
模型中，组织 10 位专家进行优化前后的主观评价，
41% 主观评分从6.5分提升至7分，达到目标要求。
᭧᠈᧚/% 试验验证，实车的客观测试和主观评价结果与上文
最后，基于主观评价后的 CAE 优化方案，进行
的仿真结论基本一致，从而在项目开发过程中大幅
降低了试错的成本，提高了开发效率。
4 结论
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᭧
本文针对复杂的路噪声品质问题，采用时域
(b) Т᪄य़NTF᭧᠈᧚Ѭౢ
TPA 方法进行了问题的分解，并结合 CAE 方法开
图 6 内饰车身噪声敏感度问题分析
展了关键路径的分析和优化，可以为相关工程问题
Fig. 6 Noise sensitivity analysis of a trimmed-body
的解决提供技术参考。
本文研究的某SUV因采用贯穿式尾灯设计，因 (1) 基于 TPA 分解技术，量化各个贡献路径的
此尾门外板的中部设计了凹槽结构，致使尾门的整 分解，实现复杂问题的聚焦；
体刚度降低，整体模态频率下的振幅升高，从而形成 (2) 通过试验-仿真混合的方法，充分发挥CAE
了超过40%的噪声贡献。优化方案主要针对尾门外 在解决实车工程问题中的能力，解释问题的本质并
