Page 165 - 《应用声学》2023年第6期
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第 42 卷 第 6 期 毛毅菲等： 典型城市地铁站台噪声满意度 1275
表 5 三个站台 10 min 噪声测量结果 而确定问卷结果可信。其次针对 9 类声元素舒适度
Table 5 10-minute noise measurement results 的效度检验 KMO 的度量值为 0.878，系数大于 0.8，
of the three stations 有一定的相关性和区分性，适合进行因子分析。此
(单位：dB(A)) 外，Bartlett 的球形检验卡方值为 1142.224，所以该
站台 到站提示 列车进站 列车出站 机械噪声 蜂鸣 广播 问卷具有较好的结构效度，可以很好地满足本次调
高王站 69.1 75.7 76.2 70.1 81.1 62.1 查需求。
合肥南站 70.4 79.6 78.7 73.5 82.8 64.6
2.2.1 站台噪声满意度主观评价
紫庐站 66.9 70.3 70.9 69.3 80.0 59.3
地铁站台声环境的噪声满意度主观评价见
从表 5中可以看出列车塞拉门开启蜂鸣时地铁 图 3。地铁运营期间乘客噪声满意度评价以 “一
站台噪声值最大，在80.0∼83.0 dB(A) 之间波动，为 般” 为主，占比为 42.33%；其次是 “满意” 和 “不满
周期性噪声测量曲线中峰值 (见图 2)；列车进站和 意”，占比分别为 27.84% 和 20.17%；而 “ 很不满意”
列车出站时的噪声值略低于列车塞拉门开启时蜂 和 “非常满意” 的评价都较少，占比仅为 3.98% 和
鸣噪声值，数值范围在 70.3∼79.6 dB(A) 之间；列
5.68%。其中在乘车高峰期时段，站台声环境噪声
车到站的提示声数值变化范围为69.1∼70.4 dB(A)。
满意度“一般(46.15%)”为主，“不满意(28.57%)” 及
其中，合肥南站地铁站台噪声值最高。主要原因是 “很不满意(4.95%)” 占比之和较“满意(16.48%)” 及
合肥南站连接着合肥高铁站的同时，还是换乘车站， “非常满意 (3.85%)” 占比之和高 13.19%；在非高峰
由于乘客人数较多，合肥南站地铁站台的到站提
期时段，站台声环境噪声满意度评价主要为 “一
示相较其他站台更为频繁，广播的音量也比其他站
般 (38.24%)” 和 “满意 (40.00%)”，两类评价占比近
更大。
乎持平，其次是 “不满意 (11.18%)”，而 “非常满意
从站台构造类别来看，紫庐站为地下侧式站台，
(7.65%)” 和 “很不满意 (2.93%)” 占比较少。主观评
高王站和合肥南站站台则分别为地下岛式和地下
价统计结果表明，在地铁站台乘车高峰期时段，乘
双岛式。通过图2和表4可以得出，紫庐站的站台噪
客对站台声环境噪声满意度评价 “一般” 占比较非
声观测值相较于其他两个站台低，波动幅度较小。
高峰期时段高 7.91%，但是 “ 满意” 与 “非常满意”
因而，地下侧式站台的构造，从声学角度来看，对降
占比之和 20.33%却比非高峰期时段 47.65%下降了
低地铁声环境噪声作用明显。主要原因可能是站台
27.32%；主观评价统计结果也表明，在乘车高峰
仅配有一条轨道且不设港湾式设置，因而站台声环
期时段，乘客对站台声环境噪声可以接受的比例
境比起其他站台减少了一侧轨道列车运行的噪声
(“一般”、“满意”与“非常满意”占比66.48%)比在非
影响，同时该空间另侧由墙体构成，可有效隔断声音
高峰期时段 (85.89%) 低 19.41%。因而，在乘车非
传播。而地下岛式及地下双岛式站台的构造，其站
台两侧均配有轨道，虽均设置了屏蔽门进行隔声，减 50
ᰴర
少了站台的空气声传声，但站台环境仍受到列车运 ᭤ᰴర
40
行轨道振动噪声的影响。此外，地下岛式站台总宽
度由于较侧式站台小，因而乘客动线复杂，由图 2也 30
可看出高王站站台声环境受人群影响最为明显，其 ᄈѬඋ/%
站台噪声观测值波动幅度大。 20
2.2 主观调查结果
10
紫庐站、合肥南站和高王站 3 个站台共回收有
效问卷 352 份，其中，乘车高峰期时段回收 182 份，
0
乘车非高峰期时段回收 170 份。借助 SPSS 软件对 ॢˀ໘ਓ ˀ໘ਓ ʷᓊ ໘ਓ ᭤໘ਓ
352 份有效问卷进行分析，并采用 Cronbach’s α 信 图 3 地铁站台声环境噪声满意度主观评价
度对各项声元素舒适度与乘客噪声满意度进行信 Fig. 3 Subjective evaluation of satisfaction with
度检验，计算结果 α = 0.845，系数大于 0.7 [24] ，因 the sound environment noise at subway stations
