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354 2019 年 5 月
门页方向的位置结构偏移而存在 10 mm×20 mm 页四周布置 5 个传声器测点，分别布置在门页上部
的漏声缝隙，对车内司机室的噪声影响较大。另外， 左右门角、车门中部两侧和车门底部中间位置，各
各垂直门页方向毛刷与接触面有 1∼3 mm间隙。为 测点传声器正对门页且与其垂直，距离门页 0.1 m，
此，基于现场处置条件，提出了延长门框前挡胶条的 5 个测点传声器由测量架支撑。门页上部左右门角
措施，减小漏声缝隙，如图3所示。当车门关闭时，因 的传声器用来监测门角漏声情况，其中，测点2即为
门页高度高于门框上部毛刷，漏声缝隙的噪声需经 前挡上门角密封改进处。中部两侧的两个测点数据
过较长的空气传递路径进入车内，从而减少了漏声 可以用来对比左右和上下的噪声强弱。底部测点用
传递。 来监测底部毛刷漏声情况。0.1 m 的距离是为了减
少司机室内混响声的影响。
᫃ᝈᎋ 另外，在司机座椅人耳旁 0.1 m 处布置一个传
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声器，为第6 个测点，该测点可以表征漏声改进前后
᫃ʽᦊඐ҅ 司机室噪声大小，也是型式试验检测的测点，如图 4
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所示。
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图 3 司机室内藏门前挡上门角密封改进
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Fig. 3 The sealing improvement of the cab sliding ག
door on the top corner of the front door frame
图 4 司机室内藏门和座椅的测点布置
2 司机室内藏门漏声改进试验
Fig. 4 Measuring points arrangement of cab slid-
ing door and seat
司机室内藏门的漏声测试在地铁隧道运行条
件下进行，对上述司机室内藏门密封改进前后状态 3 试验结果分析
进行司机室内部噪声的测量。运行线路包括直线段
和曲线段，曲线段的曲率半径为 650 m。列车运行 3.1 隧道直线段内藏门漏声特性分析
速度为75 km/h。测量过程中，车辆处于AW0状态， 采用上述司机室车门漏声试验测试系统在隧
车门处于关闭状态，列车辅助单元如空调装置等额 道直线段进行噪声数据采集和处理，获得各测点的
定功率输出状态。 A 计权声压级。前挡上门角密封改进前后司机座椅
司机室车门漏声试验采集系统包括传声器和 测点 6 位置处噪声测试对比结果如图 5 所示，改进
采集器，采集器为 LMS 公司 SCM05 多通道动态数 后司机座椅声压级降低了 0.9 dB，说明司机室内藏
据采集系统；传声器为 PCB 公司 ICP型 1/2英寸预 门的门角密封改进效果明显。改进前后司机室座椅
极化传声器，频率响应范围为 20 Hz∼15 kHz，动态 位置处的噪声值均在标准 GB14892-2006 要求的限
范围为120 dB(A)。传声器与采集器接口相连，采集 值内。
器用于噪声信号的采集，采集频率为 10 kHz。数据 前挡上门角密封改进后的门周5 个测点位置的
采集显示和分析系统采用LMS Test.lab软件。 测试结果如图6所示，分析可知：(1)测点1处噪声最
因司机室内藏门门页四周与门框的毛刷和胶 大，比同一高度的测点 2 高1.9 dB，比中间位置的测
条密封存在漏声，尤其是门角漏声问题，为此，在门 点 3 高 2.7 dB，说明门页后挡上门角漏声较大；(2)
