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第 38 卷 第 3 期 王先锋等： 地铁车辆司机室内藏门漏声特性试验研究 355

测点 2 比测点 4 只高 0.1 dB，相比于测点 1 比测点 3 出标准限值 80 dB(A)，分别比直线段高出 5.2 dB、
高 2.7 dB 小得多，说明测点位置 2 处的前挡顶部密 5.4 dB，这是由650 m半径的曲线啸叫声导致的。
封效果明显；(3)测点5 噪声次之，比测点 3和4 分别
N⇁
高1.8 dB 和1.1 dB，说明门页底部的漏声比门页两
侧大，另一个原因是底部测点更接近轮轨噪声源，但 N⇁
在隧道混响环境下，这种影响减弱。 N⇁
ܦԍጟ/dB(A)
N⇁

N⇁ N⇁
N⇁
ܦԍጟ/dB(A) N⇁ N⇁ ஈᤉҒ ஈᤉՑ
N⇁

N⇁
图 7 隧道曲线段司机室前挡上门角密封改进前后
N⇁ 座椅测点声压级
Fig. 7 Sound pressure level of the driver’s seat in
N
ஈ ᤉ Ғ ஈ ᤉ Ց
the curve section of the tunnel
图 5 隧道直线段司机室前挡上门角密封改进前后
同样，分析前挡上门角密封改进后的门周 5 个
座椅测点声压级
测点位置的测试结果如图 8 所示，可知：(1) 测点 1
Fig. 5 Sound pressure level of the driver’s seat in
the straight section of the tunnel 处噪声最大，比同一高度的测点2高2.4 dB，比中间
位置的测点 3 高 3.2 dB，说明门页后挡上门角漏声
N⇁
较大；(2) 测点 2 噪声次之，比测点 4 高0.6 dB，相比
N⇁ 于测点1比测点3高3.2 dB小得多，说明测点位置 2
ܦԍጟ/dB(A) N⇁ 3和测点4 噪声接近，相比于直线段测点5噪声大于
处的前挡顶部密封效果明显；(3) 测点 5 噪声与测点
N⇁

N⇁ 测点 3 和测点 4，可能是由于车外噪声增加后，测点
1 的漏声量更大，作为车内的一个噪声源往下部传
N⇁
递，从而使门页中部位置噪声超过底部位置噪声；另
N 外，由于隧道曲线段列车振动引起司机室内二次结
฾ག1 ฾ག2 ฾ག3 ฾ག4 ฾ག5
构声增大，从而削弱了车门漏声空气传声引起的测
图 6 隧道直线段司机室内藏门门周 5 个测点声压级
点间差值。
Fig. 6 Sound pressure level of the cab measuring
points in the straight section of the tunnel
N⇁
3.2 隧道曲线段内藏门漏声特性分析
N⇁
地铁车辆在隧道相同曲线段以 75 km/h 的速 N⇁
度重复运行，在司机室内藏门密封条件改进前后进 ܦԍጟ/dB(A)
行测试，前挡上门角密封改进前后司机座椅测点 6 N⇁
位置处噪声测试对比结果如图 7 所示，改进后司机 N⇁
座椅声压级降低了 0.7 dB，说明司机室内藏门的门 N⇁
角密封改进效果明显。隧道曲线段密封改进效果 N⇁
฾ག1 ฾ག2 ฾ག3 ฾ག4 ฾ག5
比直线段有所降低，说明在外部噪声变大时差值变
小，这是由于曲线段振动引起的司机室内部二次结 图 8 隧道曲线段司机室内藏门门周 5 个测点声压级
构噪声的提高而削弱了密封差异的空气传声影响。 Fig. 8 Sound pressure level of the cab measuring
另外，密封改进前后，司机座椅位置处的噪声均超 points in the curve section of the tunnel