Page 183 - 《应用声学）》2023年第5期

第 42 卷 第 5 期 闫啸林等： 基于道路限速策略的规划路网噪声控制 1075

2.2.2 噪声控制点限速控制道路选择 据图 3 知，同时控制道路 14 和道路 16 后，该点
本文以点 A 为例研究道路限速策略中控制道 噪声值进一步降低 2.50 dB。然而路网总出行时间
路选择与噪声控制的关系。对路网所有道路分别 增加10%，极大降低路网运行效率。因此，采用道路
采取降低道路设计速度 20 km/h 的限速控制，得 限速策略控制噪声，应控制该区域的噪声影响道路，
到各条道路限速控制后点 A 的噪声控制效果如表 4 当控制单一道路难以完成控制任务时，可以考虑控
所示。 制该区域的相接道路，但是需要注意路网总体运行
效率的变化。
表 4 有效控制道路及控制效果
2.2.3 限速控制下区域噪声与路网整体出行时
Table 4 Effective control of road and con-
间变化
trol effect
研究限速控制下区域噪声与路网整体出行时
道路 1 4 7 8 14 16 29 31 间变化的规律。应用 2.2.2 节研究得到的控制策略，
噪声降
0.38 0.48 0.11 0.18 5.77 1.09 0.24 0.25 对各点影响道路进行限速控制，控制方案为：以
低值/dB
1 km/h为步长，限制速度由设计速度控制到设计速
据表 4 知，控制道路 14 (即点 A 影响道路) 的控 度的 50%，应用所建模型进行交通分配。得到控制
制效果最佳，可降低噪声值5.77 dB。控制与点A相 点噪声和总出行时间系数随着限速控制程度变化
接的道路16，控制效果次之，可降低噪声值1.09 dB， 的趋势图，如图4所示。
但其控制效果仅为最佳方案的 18.89%。因此，应选 各点限制速度为设计速度 80% 时的控制结果
择控制区域影响道路作为控制对象。 如表 5 所示。结果表明，限速控制平均降低区域噪
研究同时控制多条道路对噪声控制的影响， 声2.94 dB，采用道路限速策略可以有效降低控制区
首先对点 A 影响道路 14 进行 30 km/h 的限速控 域的噪声，且限制速度越低，降低噪声效果越明显；
制，再对控制效果次优的道路 16 进行限速控制 对路网总体而言，限速控制平均增加路网总出行时
(以1 km/h 为步长，道路 16限制速度由 50 km/h 降 间 0.66%，路网总出行时间随着限制速度的降低而
至 20 km/h)，应用所建模型进行分配，得到点 A 增加。
噪声降低情况及路网总出行时间变化情况如图 3
表 5 噪声控制点控制结果
所示。
Table 5 Results of noise control point
59.5
᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ 1.10 噪声控制点 A B C D E
59.0 ଍҄ག٪ܦ
降低噪声值/dB 2.29 2.30 5.96 2.21 1.94
1.08
58.5 1.06 路网总出行时间系数 1.0096 1.0069 1.0020 1.0061 1.0086
଍҄ག٪ܦ/dB 58.0 1.04 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ 行时间变化趋势相似，对两者进行相关分析，得到各
研究发现，各区域的噪声变化趋势和路网总出
57.5

57.0
1.02 噪声控制点的噪声 -路网总出行时间系数相关系数
如表6所示。
56.5
1.00
56.0 表 6 控制点噪声 -路网总出行时间相关系数表
50 45 40 35 30 25
ᬍ҄ᤴए/(kmSh -1 ) Table 6 The correlation coefficient be-
图 3 同时控制道路 14 和 16 下噪声与路网总出行 tween the control point noise and road
时间变化 network total travel time
Fig. 3 In the case of simultaneous road 14 and
噪声控制点 A B C D E
road 16, control point noise and road network to-
tal travel time variation with limited speed 相关系数 −0.9975 −0.9995 −0.9851 −0.9951 −0.9956