Page 184 - 《应用声学）》2023年第5期

1076 2023 年 9 月

66 1.05 1.04
65 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ 62 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝
଍҄ག٪ܦ ଍҄ག٪ܦ
64 1.04 60 1.03
63
଍҄ག٪ܦ/dB 62 1.03 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ ଍҄ག٪ܦ/dB 58 1.02 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝
61
56
60
1.02
59
58 1.01 54 1.01
52
57
56 1.00 50 1.00
55
50 45 40 35 30 25 50 45 40 35 30 25
ᬍ҄ᤴए/(kmSh -1 ) ᬍ҄ᤴए/(kmSh -1 )
(a) ٪ܦ଍҄ག A (b) ٪ܦ଍҄ག B
60 66 1.030
᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ 1.008 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝
଍҄ག٪ܦ 65 1.025
1.007 ଍҄ག٪ܦ
55 1.006 64 1.020
଍҄ག٪ܦ/dB 50 1.005 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ ଍҄ག٪ܦ/dB 62 1.015 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝
63
1.004
61
1.010
1.003
60
45
1.002
1.001 59 1.005
58
1.000
40 1.000 57
0.999 56 0.995
30 25 20 15 60 55 50 45 40 35 30
ᬍ҄ᤴए/(kmSh -1 ) ᬍ҄ᤴए/(kmSh -1 )
(c) ٪ܦ଍҄ག C (d) ٪ܦ଍҄ག D
64 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝ 1.04
଍҄ག٪ܦ
62
1.03
଍҄ག٪ܦ/dB 60 1.02 ᡹Ꭺ঴ѣᛡ௑ᫎጇ஝

58

56 1.01
1.00
54
40 35 30 25 20
ᬍ҄ᤴए/(kmSh -1 )
(e) ٪ܦ଍҄ག E
图 4 控制点噪声 -路网总出行时间随限制速度变化
Fig. 4 Control point noise and road network total travel time variation with limited speed

分析可得各控制点噪声与总出行时间系数均 能力的比值 (简称VC比)，并通过计算得到 VC比差
存在线性关系。以点 A 为例，其控制点噪声 L eqA 与 值以描述道路服务水平变化情况，噪声差值以描述
路网总出行时间系数t a 的拟合关系式为 道路噪声变化情况，结果如图5所示。
通过对比图 5(a) 和图 5(b)，发现道路 4、道路
L eqA = −179.9t a + 244.3.
13、道路 15 均存在 VC 比大幅降低的情况，但道路
为研究道路限速策略下，路网各条道路的变化 13 的噪声差值远远大于道路 4 及道路 15 的噪声差
情况，采用交通饱和度即道路实际流量与最大通行 值，其具体变化数值如表7所示。