Page 89 - 《应用声学》2024年第1期

第 43 卷 第 1 期 沈龙等： 纯电动汽车车身泄压阀引起的低频涡声耦合问题识别分析 85

90 90

ܦԍጟ/dB ܦԍጟ/dB

40 40
10 50 100 150 200 250 300 10 50 100 150 200 250 300
ᮠဋ/Hz ᮠဋ/Hz
(a) ᰂ᯺րࢻ᏿٪ܦ (b) Ҟᰂ᯺րԿ᏿٪ܦ

90 90
82 82 81 82

ܦԍጟ/dB ܦԍጟ/dB

40 18 55 40 18 55
10 50 100 150 200 250 300 10 50 100 150 200 250 300
ᮠဋ/Hz ᮠဋ/Hz
(c) ࢻՑ˲ࠇࢻ᏿٪ܦ (d) ԿՑ˲ࠇԿ᏿٪ܦ
图 3 140 km/h 风洞试验车内各位置噪声频谱图
Fig. 3 Noise spectrum of each position at 140 km/h at wind tunnel

෺ԍ᫙

ࣜ᮳ုᄊᤃڤ͜ܦ٨ ෺ԍ᫙Ꮄ
(a) ෺ԍ᫙Ԕ࿄গ (b) ෺ԍ᫙࠰᫇࿄গ
图 4 泄压阀封闭示意图
Fig. 4 Decompression air vent closed schematic diagram

整车以 140 km/h 车速匀速行驶时，分别测试 峰值下降5 dB(A)，由于缝隙不能完全封闭，故问题
各方案车内右后乘客右耳噪声，并进行主观评价。 不能完全消失。
测试结果如图 5 所示。主要排查工作的结论如下： 泄压阀近场噪声测试结果如图 6 所示，左右泄
(1) 两个泄压阀封闭后，主观评价问题消失，客观测
压阀近场噪声均出现了明显的 18 Hz 峰值特征，并
试后排噪声18 Hz峰值降低12 dB(A)，55 Hz峰值降
伴随有 37 Hz、55 Hz 为倍频的谐阶次峰值特征，此
低了12 dB(A)，确认问题由泄压阀引起，18 Hz峰值
为泄压阀处因气流产生的激励源特征。
与55 Hz峰值呈现出正相关性；(2) 只进行左侧或右
根据以上道路试验方案排查结果，初步推测低
侧泄压阀封闭，后排噪声 55 Hz 峰值下降 8 dB(A)，
只封闭一个泄压阀问题峰值有所下降，但问题特征 频噪声产生机理为气流流经泄压阀产生 18 Hz 激励
仍然存在，即每个泄压阀均单独对低频噪声问题产 源，该激励源谐阶次与车内某频率为 55 Hz 的模态
生贡献；(3) 封闭底护板与后保险杠缝隙，问题频率 耦合放大，形成了车内55 Hz低频噪声问题。