Page 88 - 《应用声学》2024年第1期

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位置噪声特征一致，均存在 55 Hz 低频噪声峰值特 基频，37 Hz、55 Hz、73 Hz 为倍频的谐阶次特征。
征。前排左右位置噪声特征一致，均无低频噪声峰 (3) 车内后排噪声峰值以 55 Hz为中心频率，幅值达
值特征。(2) 车内后排噪声频谱呈现出以 18 Hz 为 57 dB(A)，此为整车抱怨问题的客观测试特征。
65 65

ܦԍጟ/dB(A) 48 ܦԍጟ/dB(A) 46

15 55 15 55
5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
ᮠဋ/Hz ᮠဋ/Hz
(a) ᰂ᯺րࢻ᏿٪ܦ (b) Ҟᰂ᯺րԿ᏿٪ܦ

65 65
5 577 5 577
ܦԍጟ/dB(A) ܦԍጟ/dB(A)

5
15 18 37 5 555 73 15 18 37 555 73
5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 5 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
ᮠဋ/Hz ᮠဋ/Hz
(c) ࢻՑ˲ࠇࢻ᏿٪ܦ (d) ԿՑ˲ࠇԿ᏿٪ܦ
图 2 140 km/h 车内各位置噪声频谱图
Fig. 2 Noise spectrum of each position at 140 km/h
车辆高速行驶时受到的激励主要来自于三个 到以下结论：(1) 风洞试验结果与道路试验结果一
方面：第一是动力传动系统的旋转激励；第二是路面 致，后排左右位置噪声频谱一致，存在明显的18 Hz、
激励；第三是高速气流激励。问题发生与空调外循 55 Hz 倍频特征。前排左右位置噪声频谱一致，没
环状态强相关，高速行驶空调置于外循环状态时泄 有低频噪声特征。(2) 风洞试验中，高速气流单独激
压阀处于开启状态，存在高速气流激励泄压阀引起 励可以复现低频噪声问题，说明该问题产生与路面
低频噪声问题的可能性。 激励和动力传动系统旋转激励无关，属于气动噪声
1.2 风洞试验测试分析 类型。

为了锁定高速低频噪声问题的激励源，在声学
风洞中进行激励源分离试验验证。分别在驾驶员、 2 潜在机理分析
副驾驶员、左后乘客、右后乘客位置布置人工头，测
2.1 激励源特征分析
试 0° 偏航角，来流速度 140 km/h，空调置于外循环
状态下的车内噪声数据。 为了分析高速低频噪声问题发生的潜在原因
测试结果如图 3 所示。因风洞只有稳定来流激 和影响因素，结合道路试验、风洞试验分析结论，设
励，相比于道路试验低频成分激励偏少，如再使用 计底护板间隙封闭、左侧泄压阀封闭、右侧泄压阀
A 计权将低频部分的幅值降低，会导致对低频数 封闭、两个泄压阀封闭的 4个验证方案，进行排查对
据分析的失真，故对风洞数据采取不计权分析。通 比工作。泄压阀封闭状态如图4所示，并在两个泄压
过噪声回放辨识及各位置噪声频域特征分析可得 阀近场布置传声器，以分析泄压阀位置的声源特征。